实验室产品有没有对道尼尔来说都无所谓，在击落大量P-47\A-26后，德国搜集了很多可正常使用的R2800，挑一些状态特别好的用于新飞机验证使用完全不在话下。

迫不得已的DFK设计局将目标转向后备发动机——仿制日本的誉系列，但该型号问题也层出不穷，誉发动机在试飞过程中表现出来的可靠性很差，短期试飞一切正常，甚至表现比R2800还好，但时间一长就会过热，甚至引发燃烧，验证过程中试飞员就遇到了这种恐怖问题，好在最后跳伞成功。

最初大家以为是发动机制造问题，但德国品质完全无可挑剔，而日本方面信誓旦旦地保证说给了全套图纸，没有藏私。这个问题直到有一天技术人员去宝马公司现场观摩生产后才得出结论：誉的问题不是制造的毛病，是设计的问题。

作为一款18缸发动机，誉非常小型化，不但重量比BMW801轻，甚至直径也比801要小——可BMW801才是14缸发动机。日方设计师为追求良好的气动外形，根据荣系列发动机的思路，将发动机横截面设计得很小，各方面设计得非常紧凑和精细。

该想法理论上是好的，但实际运用中就出了致命问题——散热！那些紧紧缠绕的散热片散热能力下降很快，短期内表现不明显，长时间持续运转却很容易过热。荣系列因发动机功率小，有关问题暴露得不明显，但对2000马力级别的誉来说，问题就过于严重——日本在片面追求发动机小横截面这条邪路上走了太久。

找准问题后要想解决根本无从下手，誉必须经原始设计修改才能用，在战时如此紧张的状态下等于直接宣判这个型号的死刑。现在摆在道尼尔先生面前就只有两个选择，第一，进度推迟，等BMW901系列成熟再上马，现在先用R2800进行试验，让飞机其他子系统尽快成熟起来；第二，立即改装成熟且可靠的BMW801发动机，现在801E已非常成熟，虽然最大马力只有2000匹比901设计功率小300匹，但801E的直径略小于901，考虑气动外形后，上机表现不会差那么多。

道尼尔把这个苦恼告诉了自己老朋友谭克博士，希望听听他的想法。谭克一开始对Do-412因为宝马公司跳票最后被迫选装801发动机表示同情，但仔细看图纸后他忽然又瞪大眼睛叫了起来：“这不就是Fw-190舰载版的思路么？你们不仅解决了低速下的操纵性问题，还予以了轻量化改造？”

“是的，Do-412比Fw-190要轻一些，您知道的，日本设计师捣鼓出来的飞机都很轻，我已加强过一次结构了。”

在谭克的帮助下并结合Fw-190的设计思路，安装801E发动机的Do-412很快完成了设计，比起最初预设指标来确实略差一些：空机重量3016公斤——道尼尔一面给飞机加强结构，另一面又减重，将原设计中的明显过大的机炮弹药容量从200发/门削减到120发/门，4门机炮整整减少了320发，这就减了将近100公斤的分量。

在发动机正常工作条件下（不嗑药），Do-412最大陆地速度655公里/小时（舰载版636公里/小时），最大航程1600公里，可搭载4门20mmMG213航炮（备弹120发），最快爬升速度1080米/分，加挂副油箱后航程大致能超过2400公里，6000米以上高空性能会有所恶化，不过这不是舰载机该考虑的事。整体性能虽然依然强于Bf-219，但差距开始缩小。

最令道尼尔哭笑不得的是，6月中旬等他刚改完设计、适应801发动机后，BMW公司又通知DFK设计局，到本年12月份801F型号发动机有可能获得成功，预计马力也是2300匹——和R2800一致，本来他为自己走过的弯路感到懊悔，但谭克提醒他：如果今年12月能拿到2300匹马力的801发动机，美国人说不定能把R2800搞到2600匹马力以上，保留并继续改进使用901发动机的设计改进还是必要的，再说不能把全部宝都压在某款发动机上。

眼看一直高歌猛进的Do-412项目开始放缓，与梅塞施密特公司合作、由堀越二郎主持的烈风改（代号Bf-339）项目开始奋起直追，虽然同样面临发动机问题，但按进度表，Bf-339最快要10月份完成设计并定型，然后1944年春才能考虑量产，现在第一架验证机都没下线，进度比Do-412慢半年多。

霍夫曼原本对Do-412抱有极高期望，最后只能闷闷不乐地被迫同意采用801E发动机、性能比最初规划设计差一些的Do-412A先行生产试用。(未完待续。)